Газета громадської організації «товариство учасників руху»


НАУЧИСЬ УПРАВЛЯТЬ СОБОЙ И АВТОМОБИЛЕМ



Pdf көрінісі
бет3/4
Дата13.10.2018
өлшемі330.19 Kb.
1   2   3   4

НАУЧИСЬ УПРАВЛЯТЬ СОБОЙ И АВТОМОБИЛЕМ

Только ленивый не ругает сегодня автошколы за низ-

кий уровень подготовки. Достается и со стороны ГАИ и 

со стороны клиентов. Мол, ничему не учат, только права 

продают, а курсанты выходят неподготовленные. Кри-

тиков и желающих назначить виноватых и наказать 

невиновных хватало во все времена. Недостает понима-

ния, что дорожное движение в Украине сегодня, с плохими 

дорогами и дураками на них, больше всего смахивает на 

«гонки на выживание». Начальное же обучение в автошко-

ле дает навыки движения лишь в нормальных (благопри-

ятных) условиях. Так получилось, что моя автомобили-

зация началась с аварии. В 15 лет, т.е. в 1976 году, когда 

автомобиль в СССР был святым, как индийская корова, я 

перевернул новую отцовскую «Волгу» вместе с ним и своей 

подружкой не имея водительское удостоверение, но имея 

небольшой опыт вождения автомобиля ГАЗ-24. 

19.03.-28.03. 2011 №03-04 (79-80)  // Дорожня карта 

11

этой области заинтересова-



лись многие государственные 

структуры, вплоть до Автос-

лужбы специального назначе-

ния, перевозящего первых лиц 

государства. 

В процессе обучения ис-

пользуются методы подго-

товки спортсменов мирово-

го уровня - распределение и 

концентрация внимания, ча-

стая смена и комбинирование 

упражнений, формирование 

и закрепление рациональных 

двигательных навыков на ос-

нове эффекта «мышечной па-

мяти». Водитель, прошедший 

подготовку, в реальной дорож-

но-транспортной ситуации 

при жестком лимите времени 

рефлекторно производит не-

обходимые действия по управ-

лению автомобилем, что дает 

значительно больше шансов 

для предотвращения ДТП (у 

автогонщиков есть правило: 

«Можно ехать быстро и очень 

быстро - очень быстро можно 

ехать только на рефлексах»). 

Рядовой водитель в силу 

своей любознательности, на-

блюдательности и склонности 

к обучению в процессе каж-

додневного управления авто-

мобилем приобретает опре-

деленные навыки, копирует 

действия других водителей 

(как правильные, так и совсем 

наоборот) и, таким образом, 

формирует свой стиль вожде-

ния. И вот однажды, попав 

в критическую ситуацию, он 

даже если и знает о правиль-

ных приемах управления, не 

сможет их реализовать на 

практике. Почему? Да потому, 

что он каждый день нарабаты-

вал неправильные действия 

(руление одной рукой, дово-

рот руля в повороте и т.д.), а 

организм человека устроен 

так, что в условиях стресса 

действует в так называемой 

«зоне комфорта» - т.е. в рам-

ках тех навыков, которые он 

каждый день тренирует. 

Только знание и постоянная 

тренировка правильных при-

емов управления авто помогут 

Вам выйти победителем из экс-

тремальной ситуации на доро-

ге. Однажды получив навыки 

управления автомобилем на 

специализированном автодро-

ме под руководством опытных 

инструкторов, в дальнейшем 

Вы самостоятельно на основе 

полученных знаний сможе-

те шлифовать свою технику 

управления автомобилем. Воз-

никающее при этом чувство 

понимания авто и контроля 

над ним доставит Вам массу 

положительных эмоций, а для 

кого-то станет толчком к но-

вому увлечению и первой сту-

пенькой в мир автоспорта. 

Не так давно в передаче 

об автомобилях с какой-то 

украинской телезвездой (не 

помню с кем) прозвучал ответ 

по поводу управления авто-

мобилем: «Не люблю, боюсь, 

не понимаю, как можно до-

верить свою жизнь какой-то 

железяке». Человек выставил 

напоказ свою полную без-

грамотность в этом вопросе. 

По определению, не автомо-

биль везет человека, а чело-

век управляет автомобилем. 

Отсюда и возникло понятие 

«водитель автомобиля», т.е. 

тот человек, который задает 

транспортному средству про-

грамму движения. Правиль-

ность программы определя-

ется знаниями и умениями 

оператора, в данном случае, 

водителем. Неправильно за-

данная программа - причина 

невыполнения или выхода из-

под контроля автомобиля. И 

в сухих строчках протоколов 

ДТП «не справился с управ-

лением», между строк нужно 

читать «вина водителя». Если 

Вы или кто-то из Ваших близ-

ких после ДТП объясняет: 

«Ехал, ехал и вдруг машину 

занесло, развернуло и т.п.»- 

его, конечно, жалко, хочется 

посочувствовать, но знайте 

- был задан неправильный 

алгоритм, не учтены какие-то 

внешние условия, особенно-

сти авто, уровень собственно-

го мастерства. Этим и отлича-

ются объяснения дилетантов 

и профессионалов - первые 

склонны винить автомобиль, 

дорожные условия, удачу на-

конец. Вторые говорят о том, 

что сами не учли какой-либо 

фактор - скорость, коэффи-

циент сцепления, дистанцию. 

Знакомым и инспектору ДПС 

Вы можете рассказывать все 

что угодно, но для себя в глу-

бине души будьте предельно 

честны и многие Ваши неуда-

чи на дороге проявятся совер-

шенно в ином свете. 



(продолжение в следую-

щем номере)

Алексей Вепрецкий

Улыбнись: ☺☺☺

 

Стоит милиционер, мимо проезжает 



Фольксваген-Гольф. Вдруг милиционер 

резко машет водителю жезлом, оглуши-

тельно свистит и выхватывает пистолет. 

Водитель сразу по тормозам, чуть не вы-

летает через лобовое стекло, выходит 

весь бледный, на ватных ногах: 

- Что такое? 

- Да ничего. (Задумчиво глядя на ма-

шину) Я вот хочу тоже Гольф купить, да 

чего-то говорят, у него тормоза слабые... 

****

Стоит мужик у дороги, голосует, оста-



навливается такси, он садится. Едут, му-

жик говорит таксисту:

- Слушай, можно, я тоже порулю?

- ???


- А у меня руль есть!

Достает из портфеля руль и начинает 

его вертеть синхронно с таксистом.

Рядом в правом ряду едет машина, из 

нее смотрит совершенно офигевший во-

дитель. Еще бы, едут двое, и оба крутят 

рули. Вдруг мужик резко крутит свой руль 

вправо, водитель шарахается вправо и на-

летает на столб. Таксист:

- Ты что делаешь?

- Да со мной вчера так же пошутили, 

один руль остался...

****

Судят двух водителей, ехавших на здо-



ровенном самосвале. Судья:

- Иванов, вы признаете свою вину в 

том, что наехали на «Запорожец»?

Иванов, поворачиваясь к своему на-

парнику:

- Эх, Коля, говорил я тебе, что это ма-

шина, а ты - ведро, ведро!!!

****


Ты случайно не знаешь, кто собирает-

ся продавать машину?

- Знаю одного, через неделю-другую он 

будет обязательно продавать свою.

- Ты что, ясновидящий?

- Просто я слишком хорошо знаю 

свою машину, которую я продал ему по-

завчера.


****

К заправке со страшным грохотом 

подлетает учебная машина. За рулём 

женщина:


- Полный бак и поскорей!

- Одну минуту! Только сначала выклю-

чите мотор!

- Да я его уже выключила. Это ин-

структор дрожит!

****


Почему в те времена, когда основным 

транспортом была лошадь, было куда 

меньше аварий?

- Потому что водитель не должен был 

полагаться только на собственный разум.

☺☺☺


12

офіційний сайт ГО «ТУР»  // www. tur.stop-street.org.ua

12

12



Западный прототип

История этой модели нача-

лась в 1933 году. Соглашение с 

компанией «Форд» о техниче-

ской помощи предусматривало 

(в числе прочего) обмен в тече-

ние девятилетнего срока техни-

ческой документацией. И когда 

началось производство модели 

«FORD-40», был поставлен во-

прос о выпуске аналога на со-

ветском ГАЗе. Инициатором 

быстрейшей подготовки произ-

водства новой легковой модели 

выступил только что назначен-

ный главным конструктором 

ГАЗа Андрей Липгарт. Работы 

над моделью, получившей впо-

следствии индекс «ГАЗ-М1», в 

экспериментальном отделе за-

вода начались осенью 1933 г. 

Первые три опытных образца 

собрали в январе 1934 г. Они 

были более похожи на «Форд» 

облицовкой и спицованны-

ми колёсами, вместо боковых 

прорезей капота имели лючки. 

Буква М в индексе модели воз-

никла от того, что завод стал 

носить имя министра ино-

странных дел СССР Вячеслава 

Молотова, а 1 — это порядко-

вый номер модели. Первые два 

серийных образца «ГАЗ-М1» 17 

марта 1936 г. были отправлены 

в Кремль. Там их осматривали 

Сталин, Молотов, Ворошилов и 

Орджоникидзе. Так установи-

лась традиция, когда все новые 

модели автомобилей проходи-

ли высшую госприемку. 

Большие перемены

Итак, по соглашению, под-

писанному с фирмой «Форд», 

 

новому автомобилю был  опре-



делен свой фордовский прото-

тип. Однако конструкторский 

коллектив ГАЗа,  учитывая 

не только полученный опыт 

производства и эксплуата-

ции первой модели, но и свою 

собственную точку зрения на 

отечественный автомобиль, 

решительно отказался от ко-

пирования американского об-

разца. 

Так, вместо установки дви-



гателя V-8 с американского 

аналога был форсирован с 40 

до 50 л.с. и существенно мо-

дернизирован уже выпуска-

емый четырехцилиндровый 

двигатель. Он получил си-

стему смазки под давлением, 

циркуляционную (от насоса) 

систему охлаждения, автомат 

опережения момента зажига-

ния, усовершенствованный 

карбюратор с экономайзером и 

автоматическим клапаном воз-

душной заслонки, коленчатый 

вал с противовесами, а также 

контактно-масляный воздуш-

ный фильтр. 

Но главные изменения кос-

нулись шасси: были созданы 

рама повышенной прочности 

и новая конструкция подвески 

(на четырех рессорах вместо 

двух поперечных у аналога); 

спицевые колеса уступили ме-

сто дисковым штампованным 

с шинами увеличенной раз-

мерности. Причины понятны: 

фордовское шасси оказалось 

фактически непригодным к ра-

боте в условиях советских до-

рог. В итоге «ГАЗ-М1», как и все 

последующие модели легковых 

автомобилей ГАЗа, получился 

выносливым, прочным, непри-

хотливым. Эта удивительная 

неприхотливость машины до-

пускала эксплуатацию на са-

мых дешевых сортах масла и 

бензина. Бывало, в бак залива-

ли керосин - и она ехала! Меха-

нические барабанные тормоза 

славились своей безотказно-

стью. Прочность конструкции 

вполне соответствовала совет-

ским условиям эксплуатации.

Внешний вид автомоби-

ля тоже был изменен: за счет 

укрупнения передней части и 

удлинения рамы и колесной 

базы лучше стали пропорции, 

более интересным стал облик 

всего переднего узла - крыльев 

капота и облицовки радиатора. 

Таким образом, конструктор-

ский коллектив завода созда-

нием автомобиля «ГАЗ-М1» 

не только выдержал крупный 

экзамен, но и заложил основы 

конструкторской школы ГАЗа. 

В 1937 г. автомобиль М-1 

достойно представил СССР на 

Всемирной промышленной вы-

ставке в Париже.

Почему «черный 

воронок»

Ворона, как и черную кош-

ку, особо «не жаловали» еще 

со средних веков. Достаточ-

но лишь вспомнить, как стаи 

черных воронов кружили над 

полями сражений, предвкушая 

свою «богатую» добычу. В ито-

ге, птицу, которая питается па-

далью, портит урожай, да еще и 

ворует все, «что блестит», в на-

роде недолюбливали. На Руси 

с ними боролись в основном с 

помощью пугал на полях, а вот 

в Европе ворону могли и за-

жарить вместе с «очередной» 

ведьмой на костре. Причем 

везде считалось дурным зна-

ком увидеть черного ворона во 

сне или на воротах своего ро-

дового дома.    

Но вернемся в 30-е годы 

прошлого века. В это время 

новенькие  «Эмки» становят-

ся главным служебным ав-

томобилем советского НКВД 

– ведомства, которое также не 

приносило благую весть в дома 

рядовых граждан. А тут еще в 

1938 году для нужд чекистов 

вообще создали отдельную 

модификацию ГАЗ-М1-V8, а 

с 1940 года и модификацию 

ГАЗ-11-73. Все эти модели вы-

пускались исключительно чёр-

ного цвета, за что и получили 

в народе небеспочвенное срав-

нение с воронами. Уже позже 

в  Союзе «воронками» стали 

также называть и грузовые 

автомобили ГАЗ-АА и ЗИС-5, 

которые перевозили заключен-

ных в лагеря.

Ретро-салон

«Чёрный ворон» советского автопрома

На этой легендарной машине целой эпохи 

30-40-х годов прошлого века ездили многие 

советские  чиновники  средней  руки;  всю 

войну она верой и правдой служила нашим 

маршалам и, наконец, именно она получи-

ло  страшное  прозвище  в  народе  «чёрный 

воронок». Все это – «Эмка», «ГАЗ-М1», речь 

о которой пойдет в сегодняшней нашей по-

стоянной рубрике «Ретро-салон». 


19.03.-28.03. 2011 №03-04 (79-80)   // Дорожня карта  

13

От такси до пикапа

У модели ГАЗ-М1 своео-

бразная биография. Год за го-

дом, модернизируясь в деталях, 

она верой и правдой служила 

людям с конца 30-х до 50-х го-

дов, включая войну. На базе 

М-1 был разработан и серий-

но выпускался пикап ГАЗ-415 

грузоподъемностью 500 кг. 

Выпускались «Эмки» и с 6-ти 

цилиндровым двигателем, по-

лучившим индекс ГАЗ-11. Этот 

двигатель, рабочим объемом 

3485 куб.см. и мощностью 76 

л.с., не только позволил улуч-

шить динамику, но и открыл 

перспективы для его примене-

ния на будущих конструкциях 

грузовых автомобилей, а в годы 

войны - на легких танках и са-

моходных установках. 

Легковой автомобиль с но-

вым двигателем получил ин-

декс ГАЗ-11-73. Его первые 

образцы были готовы в 1938 

году. Кроме силовой установ-

ки, на автомобилях был введен 

еще целый ряд усовершенство-

ваний: удлиненные передние 

рессоры, более эффективные 

тормоза, новый щиток прибо-

ров и др. На базе ГАЗ-11-73 был 

создан автомобиль ГАЗ-11-40 с 

кузовом фаэтон, начать серий-

ное производство которого по-

мешала война. А вот полнопри-

водная модификация ГАЗ-61, 

созданная В.А. Грачевым, выпу-

скалась серийно. Автомобиль 

мог преодолевать подъемы 

крутизной 38`, без труда под-

нимался по крутой пешеходной 

лестнице, преодолевал брод 

глубиной 720 мм. Специалисты 

утверждали, что при установке 

специальных шин с развитыми 

грунтозацепами ГАЗ-61 по про-

ходимости превосходил полу-

гусеничные машины. 

К концу 30-х годов ГАЗ стал 

ведущим автозаводом страны 

и дал СССР 450 тысяч автомо-

билей. Он освоил выпуск 17-ти 

моделей и модификаций авто-

мобилей и производил 68,3% 

всех выпускаемых в СССР ав-

томобилей. Большая заслуга в 

этом принадлежит первому ди-

ректору завода С.С. Дьяконову 

(1898-1938) 

Основные модификации 

ГАЗ-М1


• ГАЗ-М-1 такси (1937-1941) 

— отличался наличием таксо-

метра и элементами окраски 

кузова.


• ГАЗ-М-415 (1939-1941) — 

пикап грузоподъёмностью 500 

кг. Произведено свыше 8 тыс. 

пикапов.• ГАЗ-11-73 (1940-

1941, 1945-1948) — модерни-

зированный седан с 6-цилин-

дровым двигателем ГАЗ-11 и 

измененной облицовкой ради-

атора и капотом.

• ГАЗ-61-73 (1941-1945) — 

первый в мире седан 4х4, в 

1942-1945 производился эпи-

зодически мелкими партиями. 

Произведено около 200 автомо-

билей.

Малосерийные и опытные 



модификации

• ГАЗ-М-1 фаэтон (1937) — 

опытная модель с кузовом фа-

этон, кузов был использован в 

1939 для опытного ГАЗ-61.

• ГАЗ-М-1-V8 (1938-1940) 

—серия седанов М-1 для нужд 

НКВД была оснащена импорт-

ными моторами Ford V8 (65 

л.с.), в 1941 году большая часть 

этих двигателей была снята с 

“эмок” для установки на «лег-

кие» танки.

• ГАЗ-11-40 (1940)/ ГАЗ-61-

40 (1941) — шестицилиндро-

вый фаэтон, в серию не по-

шел, хотя кузовные штампы и 

были изготовлены, построено 

не более 6 экз. В 1941 году все 

выпущенные фаэтоны были 

переделаны на шасси ГАЗ-61, 

т.е. превращены в ГАЗ-61-40 и 

использовались высшим ко-

мандным составом РККА, в 

1942 году открытые кузова за-

менены на закрытые типа «М-

1» и «73».

• ГАЗ-М-21 (1936) — опыт-

ный трехосный (6х4) пикап на 

базе ГАЗ-М1, кабина от ГАЗ-

АА. В 1937 было изготовлено 

100 комплектов, но в серию ма-

шина не пошла.

• ГАЗ-М-25 (1938) — трех-

осный штабной автомобиль с 

5-местным кузовом, в серию не 

пошел.

• ГАЗ-11-415 (1940) — ше-



стицилиндровый пикап, в се-

рию не пошел.

• ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 

4х4, в серию не пошел, постро-

ено 2 экз.

• ГАЗ-61-417 (1941) — лёг-

кий артиллерийский тягач 4х4, 

во второй половине 1941 по-

строено 36 автомобилей, сразу 

укомплектованных 57-милли-

метровыми противотанковы-

ми пушками с прицепными 

передками.

• ГАЗ (НАТИ)-ВМ (1937-

1938) — опытный полугусенеч-

но-колесный вездеход на базе 

ГАЗ-М-1 с кузовами типа седан 

и пикап.


• БА-20 - лёгкий бронеавто-

мобиль.


Всего с 1936 по 1942 годы 

произведено 62 888 автомоби-

лей ГАЗ-М-1. Производство ав-

томобиля ГАЗ-11-73 продолжа-

лось до 1948 года, а двигатель 

ГАЗ-11 успешно дожил до 1992 

года!  Этим мотором комплек-

товались в годы войны танки 

и самоходки, а в послевоенные 

годы - легковой ЗиМ и грузови-

ки ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52.

Отпечатки времен

И все же последующее раз-

нообразие «Эмок» не смогло 

стереть из народной памяти 

именно черный  ГАЗ-М1, на ко-

тором даже после войны разъ-

езжали работники НКВД.  «Но-

чью, всегда ночью, приезжал 

«черный воронок». Под крик 

женщин, плач детей и тоскли-

вое молчание соседей забира-

ли кормильца семьи, и мало 

кто потом вернулся обратно» 

- такие истории позже можно 

было услышать во многих се-

мьях страны. Автомобиль, дей-

ствительно, стал печальным 

символом сталинских репрес-

сий, который боялись и нена-

видели. Но, согласитесь,  разве 

виновата в этом сама машина? 

В её оправдание можно так-

же добавить, что именно  М1  

стала прародительницей горя-

чо любимой в народе первой 

«Волги». В «Эмке» впервые в 

истории советского автомоби-

лестроения были установлены 

форточки, пепельница и при-

куриватель, регулируемое сиде-

нье водителя, закрывающиеся 

изнутри двери и электрический 

указатель уровня бензина. По 

сути это был первый автомо-

биль «премиум-класса», кото-

рый в Великую Отечественную 

войну уже развозил в основном 

не чекистов, а  высший команд-

ный состав Советской Армии. 

Доподлинно известно, что «во-

ронок» был и любимым авто-

мобилем маршала Жукова. 

А еще в народе говорят, что 

за черной полосой обязатель-

но наступает полоса белая. И, 

как же, наверное, символично, 

что черную «Эмку» сразу после 

войны именно на Горьковском 

автозаводе сменила лучезарная 

и светлая «Победа»!

Алексей Заржицкий


офіційний сайт ГО «ТУР»  // www. tur.stop-street.org.ua

14

Відгуки та пропозиції в рамках проекту 



«Народний аудит безпеки та комфорту ДР» по м. Харкову

В сегодняшний номер нашей газеты свои предложения по «Народному аудиту безопасности и комфорта дорожно-

го движения» нам в редакцию прислали Андрей Григорьев (водительский стаж 14 лет) и Михаил Рубан (водитель-

ский стаж 9 лет), которые обращают внимание на следующие проблемные участки на дорогах нашего города:  

Краткая характеристика объекта

Интенсивность движения на этом 

перекрёстке убеждает водителей дви-

жущихся по всем направлениям в 

обустройстве ул. Баррикадная и пер. 

Афанасьевский как главную дорогу 

так как движение по этому участку на-

много интенсивнее чем в направление 

к гаражам.

Что предлагается:

Установить дорожные знаки при-

оритета как показано на рисунке №1.

Что даст реализация проекта

Обеспечится быстрый разъезд на 

перекрёстке и понятная для водителей 

дорожная ситуация в плане очерёдно-

сти проезда.

Ул. Пушкинская – Ул. Гуданова

Краткая характеристика объекта

Улица Пушкинская в г.Харькове является одной из основ-

ных артерий центральной части города как в пешеходном 

движении так и движении автотранспорта. С момента как 

убрали трамвай с улицы ситуация заметно не улучшилась. На 

перекрёстке ул.Пушкинской с ул.Гуданова существует нерегу-

лируемый пешеходный переход, который знают все водители, 

которым регулярно приходиться ездить по ул. Пушкинской. 

Пропускать пешехода на пешеходном переходе типа «Зебра» 

для водителя - «святое». Согласно пункта 18 .1 ПДД «Водитель 

транспортного средства, приближаясь к нерегулируемому пе-

шеходному переходу, на котором находятся пешеходы, дол-

жен уменьшить скорость, а при необходимости остановиться, 

чтобы уступить дорогу пешеходам, для которых может быть 

создано препятствие или опасность». Требование этого пун-

кта предусматривает, что на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы имеют преимущество с момента, когда они всту-

пают на переход, но в данном случае водители испытывают дискомфорт и нервозность из-за постоянного потока пешеходов 

и проехать этот переход очень трудно, если только не расталкивать пешеходов бампером, образуются пробки, маршрутный 

транспорт не соблюдает график движения.




Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4


©stom.tilimen.org 2019
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет